Каталог статей
| Главная » Статьи » Мои статьи |
Хлопки на неисправном двигателе
| Возможные причины взрывов во впускной магистрали на неисправных инжекторных двигателях с эжекторным ГБО - подсос воздуха во впускной магистрали, что нештатно переобедняет горючую смесь, и достаточно еще чуть-чуть, чтобы она могла воспламениться или даже самовоспламениться от источника весьма малой энергии, которой не хватило бы для воспламенения газовой смеси штатного качества; подсос может образоваться вследствие нарушения герметичности впускной магистрали из-за предшествующего, слабого по силе "хлопочка"; отсюда вытекает, что какой бы "хлопок", слабый или, тем более, сильный, ни случился на двигателе, следует тут же переходить на бензин и прямехонько – в сервис на диагностику. И здесь, как впрочем, и в других случаях, при безусловной вине установщиков ГБО, расходы ложатся на жертву, т.е. автовладельца. - калильное зажигание от нагара Калильное зажигание по своим проявлениям аналогично детонации топлива в цилиндрах. Оно возникает из-за значительных отложений копоти (сажи), т.н. нагара, на стенках цилиндра, поршне, на седлах клапанов, на самих клапанах, на юбках и электродах свечей. Принципиально то, что калильное зажигание имеет место лишь при значительных (толстых) отложениях сажи (калильное зажигание от нагретых элементов цилиндра будет рассмотрено ниже), поскольку тонкий ее слой хорошо охлаждается металическими элементами цилиндра и не доходит до раскаленного состояния. К образованию сажи приводят и некачественный бензин (большое количество тяжелых фракций), и потеря двигателем компрессии из-за дефектов поршневых колец, когда масло появляется и горит над поршнем в цилиндре. С течением времени, достаточно продолжительным, при наличии указанных условий, сажа накапливается, все хуже и хуже охлаждаясь, и отдельные ее элементы раскаляются до такой степени, что в состоянии поджигать бензовоздушную смесь или ее остатки. Процесс этот весьма хаотичен, зажигание нарушается и носит бессистемный характер, работа двигателя становится неустойчивой, с хорошо слышимыми стуками. Переключаться на газ нельзя. Калильное зажигание имеет место исключительно на двигателях, работающих только на бензине, особенно низкого качества, и, как правило, уже изрядно потрудившихся и имеющих значительный износ. При работе на газе калильное зажигание не известно. Автор с газом работает с 1977 года и ни разу, при работе двигателя на газе, не видел сажи и, соответственно, нагара ни на свечах, ни на поршнях, ни на элементах цилиндров двигателей, когда они вскрывались, будучи в ремонте. При заводке и прогреве двигателя на бензине переход на газ осуществляется достаточно быстро, как правило, до достижения двигателем номинальной температуры (главное здесь – чтобы газовый редуктор хотя бы немного прогрелся). Газ, сгорая при более высокой температуре, чем бензин, выжигает толику сажи, если она выделяется (лишь при заводке двигателя на бензине), и поэтому не происходит ее накопления в камере сгорания цилиндра. Тонкий же слой сажи, если он осаждается на элементах цилиндра, имеет настолько большую поверхность охлаждения, что, при своей ничтожной массе, не может являться концентратором тепла, большего, нежели нагрет объект, на котором этот тонкий слой сажи отложился. А следовательно, он не может и что-либо поджигать, поскольку не находится в раскаленном состоянии. Непринципиально, но все же, некоторые литературные источники относят к калильному зажиганию поджиг горючей смеси не только от раскаленного нагара, но и от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра. Однако для облегчения восприятия материала, его более четкого структурирования и, следуя другим литературным источникам, будем придерживаться приведенной формулировки калильного зажигания - от раскаленного нагара. Возгорание от сильно нагретых элементов камеры сгорания цилиндра будет рассмотрено ниже и особо, как наиболее реальная причина взрыва во впускном коллекторе на переходных режимах работы двигателя. На автомобиле автора свечи, обследованные визуально в процессе проведения первого исследования силами испытательно-пожарной лаборатории МЧС по г. Москве, по общему мнению участников исследования (в нем принимали участие, помимо пожарных, приглашенные специалисты ряда профильных предприятий и организаций, в их числе кандидаты наук, а также технический директор профильного по "Вольво" автотехцентра) оказались в порядке. Правда сначала один из пожарных экспертов заявил, что на свечах копоть (сажа), однако он был беззаговорочно опровергнут в этом своем мнении специалистами. Свечи имели небольшой ровный налет светлокоричневого цвета, который является ни чем иным, как накипью (в бензине всегда присутствует вода), окрашенной присадками в бензине. Поэтому свечи и не были упомянуты в Заключении специалистов ИПЛ МЧС по г. Москве, как возможные источники взрыва и пожара. Отсутствие упоминания о них при том, что с ними в ходе исследования проводились определенные манипуляции, говорит о качестве Заключения и доброссовестности экспертов - специалистов ИПЛ МЧС по г.Москве. • сбои зажигания 1. искра на свече появляется не в своем такте работы цилиндра Это отклонение от нормы носит не эпизодический, а систематический характер и хорошо узнаваемо, особенно при заводке холодного двигателя. При этом последний "упрямо" не хочет поддерживать начинающуюся было работу цилиндров и еще на бензине может "раскрыть" свой сбой "выстрелами" в карбюратор или глушитель. Такое явление характерно для карбюраторных двигателей и, как правило, происходит по вине прерывателя-распределителя ("трамблера") или катушки зажигания ("бобины"). Однако, каждый автовладелец знает, что при наличии проблем с двигателем на бензине на газ переходить нельзя. Это в обязательном порядке должно быть отражено в Руководстве пользователя ГБО. В моем же конкретном случае двигатель в течении достаточно плотного дня (впрочем, как и ранее) заводился не один раз и в прогретом, правда, при больших интервалах времени, и совершенно остывшем состояниях (зима) и ни малейшего намека на сбой зажигания не проявлял. Двигатель заводился, как говорится, с полоборота.Таким образом вероятность этого фактора, как непосредственной причины взрыва во впускном коллекторе, да еще инжекторного двигателя, исчезающе мала и не может рассматриваться даже в качестве абстрактной истины. 2. искра на свече появляется в своем такте работы цилиндра, но запредельно рано Это может иметь место из-за "болтания" прерывателя-распределителя (карбюраторные двигатели), когда он незакреплен, или из-за выработки и износа его элементов, когда появляются недопустимые люфты. При этом вспышка в карбюратор может иметь место, в начале 2-го такта при открытом еще впускном клапане. Однако, как и в п.1, это проявляется и на бензине, работа двигателя на котором становится неустойчивой и вызывающей сильное беспокойство. Переходить на газ не стоит. Другая возможная причина выброса пламени в карбюратор будет рассмотрена ниже. 3. пропуск или отсутствие искры на свече (для полноты картины, ибо в принципе может вызвать взрыв только в системе выхлопа). Хотя и здесь возможен взрыв во впускном коллекторе, причем только на машинах с «холостой» искрой в конце фазы вентиляции. Об этом – ниже. Такой сбой зажигания может проявиться в виде отсутствия искры на электродах свечи, эпизодического на карбюраторном двигателе (в зависимости от его оборотов при уменьшенном против нормы межконтактном зазоре прерывателя-распределителя) или постоянного, как на карбюраторном, так и на инжекторном двигателях. Но в этом случае какая-то часть порции несгоревшей топливоздушной смеси попросту будет уходить в выхлоп (что может вызвать "выстрелы"-"хлопки", тоже взрывы, в глушителе), а другая часть останется в камере сгорания. На следующем цикле работы в цилиндр поступит горючей смеси меньше на величину оставшегося ее количества от предыдущего цикла, он наполнится до нормы, так как превышения количества топлива в цилиндре над тем, что он может засосать, быть никак не может. При появлении искры на электродах свечи на втором такте увеличения оборотов двигателя не произойдет. Здесь автор заочно дает ответ одному из специалистов-пожарных, когда тот предположил, что при заводке двигателя автомат перехода с бензина на газ сработал, как надо (взрыв произошел во время заводки "горячего" двигателя, когда при работающем стартере автомат нештатно перевел двигатель на газ). Будто бы из-за возможного пропуска искры на следующем цикле работы цилиндра к несгоревшей прежней порции горючей смеси, добавилась новая порция и т.д. А когда искра на свече возобновилась (может через несколько циклов), и двигатель завелся, то, как результат сгорания двойного или большего количества смеси (в зависимости от того, на каком после первого пропуска цикле искра появилась снова), резко увеличились обороты двигателя, что и привело к, получается, штатному срабатыванию автомата, запрограммированного на 2500 об./мин. Ответ : никакого увеличения оборотов двигателя против оборотов холостого хода не произойдет. Здесь еще ответом обойден вопрос: а выдержит ли обгонная муфта стартера 2500 об/мин., на которых автомат переводит двигатель на газ. Вряд ли. Таким образом речь идет именно о нештатной работе автоматического переключателя топлива, о сбое несертифицированного прибора, явной подделки, переведшего двигатель на газ при оборотах стартера под нагрузкой, на худой конец, на оборотах заведшегося двигателя, может быть несколько превышающих обороты холостого хода (? 800 мин -1 ), что и привело к взрыву (о причинах - впереди). Описанное относится и к просто пропуску воспламенения горючей смеси по каким-либо причинам, поскольку пропуск воспламенения по своим проявлениям аналогичен пропуску искрообразования. - неисправности газораспределительного механизма 1. прогорание клапанов Как уже говорилось, горение газа происходит при более высокой температуре, нежели горение бензина (имеются ввиду смеси с воздухом). И по этой причине требуется согласовывать установку ГБО с производителем машины: как поведет себя клапанный механизм при более высокой температуре?! Из-за неправильного выбора смесителя и других вариантов подсоса воздуха, а также на переходных режимах газовоздушная смесь в той или иной степени обеднена, и это, в свою очередь, может приводить к перегреву и даже к прогоранию клапанов. 2. неплотное прилегание клапанов к седлам (посадочные места клапанов) в цилиндре двигателя (нарушение регулировок зазоров клапанов и пр.). Такое случается из-за износа (выработки) толкателей и коромысел клапанного механизма (чрезмерного против нормы уменьшения зазора между ними) или ослабления крепления толкателей. На "Вольво-960" зазоры регулировкам не подлежат, поскольку они поддерживаются в норме автоматически, гидрокомпенсаторами. В обоих случаях имеет место сообщение полостей цилиндра и впускного коллектора на всех тактах работы цилиндра, что и на бензине носит систематический характер и приводит к неустойчивой работе двигателя, ощутимой потере мощности, т.е. к тому, что и при работе на бензине заставляет водителя незамедлительно принимать надлежащие меры к устанению подобных неполадок. Что касается машины автора, то у него не было оснований испытывать какое-либо беспокойство по поводу работы двигателя (периодически проходил инструментальную диагностику), а кроме того, встроенная диагностика двигателя не давала никаких сигналов об ошибках в его работе. - неисправная электропроводка последнее, что автор слышал от газовщиков, этих "мастеров машинного доения", в качестве вероятной причины пожара – это возможное искрение в неисправной электропроводке . Имеется ввиду, что при возможной утечке газа в подкапотное пространство и образовании там в смеси с воздухом взрывоопасного состава искрение (электрический пробой между проводами с нарушенной изоляцией, несущими на себе определенный электрический потенциал, и корпусом двигателя, шасси автомобиля или его кузовом) может привести к взрыву. При этом следует учитывать, что – цитата из заключения по пожарно-технической экспертизе: "плотность пропан бутановой газовой смеси больше плотности воздуха, почти в два раза, следовательно, газовая смесь должна скапливаться в нижней части подкапотного пространства, однако оно не герметично и имеет множество открытых мест в нижней части исследуемого автомобиля". Однако, незачем предполагать искрение электропроводки в качестве инициатора взрыва, когда вполне штатно искрят генератор и стартер. И, главное, при таком гипотетическом взрыве впускной коллектор не срывает с блока двигателя (как на машине автора – со всех "катушек", 6-ти мест крепления), поскольку такой взрыв происходит не внутри, а вне его. Если все же предполагать искрение проводки, то вина за это ложится на газовщиков, поскольку они, в отсутствие конструкторской и технологической документации, внедрялись в нее и использовали ручную скрутку проводов, что не обеспечивает надежный и долговечный электрический контакт, и несертифицированные расходные материалы, изоляционные, например. Остается лишь еще раз заострить внимание читателя на том, что перечисленные возможные причины взрывов газовых смесей относятся к разряду неисправностей двигателя, какой-либо из его систем . А неисправности, они и есть неисправности. Даже надлежащее регламентное обслуживание автомобиля, позволяет заметить (далеко не всегда) и устранить лишь постепенный уход параметров из-за старения и износа каких-то узлов и деталей, да еще может приводить к замене ряда элементов двигателя (далеко не всех), которые исчерпали свой регламентный (календарный или по пробегу) срок. А что делать с катастрофическими (внезапными и полными) отказами, причины которых могут лежать в недоступных глубинах и далях?! От них никто не застрахован. И что прикажете делать: покорно ждать своей участи, исход предопределен?! Все когда-нибудь выходит из строя, ломается. И наступление события (взрыва, пожара и т.д.) при изначально ошибочном выборе оборудования становится предопределенностью, или закономерностью. Что, в свою очередь, должно быть интересно не только владельцам автотранспорта и установщикам ГБО, но и страховым компаниям. | |
| Категория: Мои статьи | Добавил: propan54 (24.02.2009) | |
| Просмотров: 3355 | Рейтинг: 4.0/1 | |
| Всего комментариев: 0 | |
